Vi lever ett oljeberoende liv - också våra städer är planerade därefter. Att bryta med massbilism och hög energiförbrukning kräver en helt annan stadsplanering, hävdar Jan Wiklund, aktiv i Alternativ Stad.

Naturligtvis vore det möjligt att minska användningen av olja uteslutande genom att höja priset på olja. Men det vore opraktiskt.

Anta att bensinen kostade hundra kronor litern, så mycket att det skulle svida ordentligt att köpa av den. Vad skulle du göra? Du skulle köra mindre bil. Och du skulle skära ner på konsumtionen rent allmänt. Det bleve du tvungen till - det kvittar vilka varor du än tänker på, så innehåller deras pris ganska mycket transporter. De skulle alltså bli bra mycket dyrare.

Och det är just det som är meningen. De ska bli så mycket dyrare att du avstår från att köpa dem för att du inte har råd. Det är poängen med så kallade ekonomiska styrmedel.

Det hela skulle fungera som en drastisk ekonomisk nedskärning - ungefär som att koldioxidutsläppen faktiskt minskade med 15 procent efter finanskraschen 2008.

Och eftersom koldioxidutsläppen måste minska med 75 procent får vi tänka oss en ekonomisk nedskärning av Greklands eller Lettlands sort eller värre för att det ska ge resultat.

Det framstår som en smula obegripligt varför den här säck-och-aska-metoden är så populär bland politiker. Speciellt som det finns andra metoder att minska oljeanvändningen genom att öppna möjligheter i stället för att stänga dem. Metoder som skulle göra oss rikare i stället för fattigare.

Eftersom transporterna står för ungefär 40 procent av utsläppen i Sverige och andra rika i-länder skulle vi kunna använda transporterna som exempel.

Ett första steg för att öppna nya möjligheter kan vara att bygga ut kollektivtrafiken. En kilometer spårväg kostar med Norrköpingspriser 40 miljoner kronor. För samma pris som en Förbifart Stockholm kan man alltså få ungefär 700 km spårväg. Eller om man väljer något mer avancerat och bygger T-bana kan man till Helsingforspriser få 70 km av detta. Det är nästan en fördubbling av T-banenätet i Stockholm, om man nu använder Stockholm som exempel.

Eftersom investeringar i infrastruktur är något av en rutin för att få fart på konjunkturer och minska arbetslöshet, skulle den här sortens metoder dessutom fungera på ett motsatt vis mot den eländiga säck-och-aska-metoden. Ju mer man gör desto mer högvarv går konjunkturen på. Och desto rikare blir vi.

Men nu tror jag inte alls att mer kollektivtrafik räcker för att bli av med trafikens oljeförbrukning. Vi förbrukar så mycket olja till trafik för att vår bosättning och vår ekonomi är irrationellt organiserade, och har varit så under hela 1900-talet.

Varför finns städer och tätorter? Uppenbarligen för att minska transaktionskostnaderna i ekonomin. Ju närmare vi har till folk vi har relationer med, desto billigare och enklare är det. Ju mer avancerad ekonomi, dvs. ju mer arbetsdelning, desto fler relationer har vi, och desto större blir städerna (i genomsnitt). Och desto fler människor är det praktiskt att ha inom gångavstånd.

Under nittonhundratalets oljerea har detta enkla samband glömts bort. Det har antagits att transporter är mer eller mindre gratis, att städer kan bli hur spridda som helst, och att det inte spelar nån roll var saker och ting produceras.

Detta är en huvudtes för den så kallade globaliserade handeln, men det gäller även lokalt.

Så har t.ex. Stockholms yta sextiodubblats under efterkrigstiden, medan exempelvis Kalmars har femtiodubblats och Gävles bara har tiodubblats.

Men till och med under den mest oljeglada tiden byggde förstås denna expansionsglädje på en illusion. 1978 beräknade till exempel Göteborgs stadsbyggnadskontor att det kostade dubbelt så mycket att bygga en lägenhet i stadens periferi som i dess centrum, eftersom det krävdes så mycket infrastruktur att göra detta1.

Det finns många samverkande orsaker till att städerna på det här sättet har glesats ut och avstånden växt, trots den ekonomiska idiotin i det.

- Det är exploatörerna som tjänar på att bygga på billig mark i utkanten medan det offentliga får betala för den dyra infrastruktur detta kräver2

- Exploatörerna bestämmer i realiteten var det ska byggas, eftersom kommunerna inte har något sätt att styra utvecklingen. Detaljplaner - den enda sortens plan som har juridisk styrverkan - kräver en så hög detaljeringsgrad att ingen kommun vågar sig på den om den inte vet att en exploatör står beredd att förverkliga planen. Det hela har därför tagit sig formen av så kallad förhandlingsplanering - kommunen har planerat på beställning från en exploatör. Det kommunala planmonopolet har varit fiktivt3

- En sorts styrande planer i makroskala har funnits - vägplanerna, som under hela efterkrigstiden har syftat till att stötta upp epokens ledande industri, bilindustrin, och därför har fått kosta nästan vadsomhelst. Den viktigaste formen av infrastruktur till markspekulanternas fromma har därför tvingats fram på det bilindustriella komplexets kommando4.

Runt det hela har man sen spunnit en stadsbyggnadsideologi som bygger på Versailles och engelska herresäten som modell. En modell där fritid och familism har setts som överordnade värden, där verksamhet av vad slag det vara må har knuffats in i skamvrån, och där den enda närhet som har ansetts viktig är närheten till de "grönområden" eller rättare sagt överblivna ytor som snuttplaneringen oundvikligen har skapat5.

Resultatet har alltså blivit ett bosättningsmönster som är beroende av billig olja för att fungera. Och som förmodligen skulle gå i ekonomisk bankrutt om oljepriserna ökade kraftigt. Och som dessutom skulle ligga som ett kostnadstryck på produktionen, vida högre än några eventuella förmåner för de direkta producenterna.

Att öppna nya möjligheter i det här avseendet skulle förstås innebära att ge folk möjlighet att flytta in till centrum i stället för att vara hänvisade till en allt dyrare pendling.

8007_01.jpgHammarby Sjöstad - något att föredra framför 1950-talets förorter?

Ungefär som att alla större städer faktiskt har börjat ge mer välbeställda medborgare denna möjlighet efter 1980 genom att lägga ut nya kvarter i den gamla kvartersstadens förlängning. Detta har uppfattats som en lyx men är det inte - vi vet ju tack vare Göteborgs stadsbyggnadskontor att centrala lägenheter kostar mindre än perifera, eller skulle göra det om det inte funnes någon spekulation i brist och köer som förvred kostnadsbilden.

Hur skulle man rent praktiskt gå till väga? Ungefär som på 1800-talet! Lägg ut en massa byggbara tomter i omedelbar anslutning till stadscentrum. Ligger det redan hus där, tillåt att man bygger mer - för det mesta är dessa tomter dåligt utnyttjade, till tveksam fördel för dem som bor där men till definitiv nackdel för det proletariat som bor i de avlägsna förorterna. I storstäderna kan det vara nödvändigt med fler koncentrationspunkter - i Stockholm har regionplanekontoret exempelvis föreslagit sju stycken.

I de flesta av våra tätorter finns det dessutom, på grund av den bilcentrerade vägplaneringen, mycket gott om mark i form av vägreservat, bullerzoner och asfalterade ytor där det går bra att bygga. Bara på reservaten runt E4 i Stockholm skulle det få plats en halv miljon människor. De flesta av dessa vägar har inte mer trafik än t.ex. Linnégatan i Göteborg, en gata som är hur populär som helst med byggnader i direkt anslutning till gatan.

Vilket förstås kräver att kommunerna får kontroll över stadsplaneringen, och inte som idag är beroende av exploatörers nycker!

Även en ombyggnad av våra städer borde rimligen vara en suverän konjunkturpump. Samtidigt kan man ju passa på att bygga energisnålt i de nya hus som kommer till som ersättning för dem som ligger så illa till att de blir oattraktiva när oljepriserna går upp.

Som en extra omedelbar bonus kommer antagligen bostadsbristen på bristorterna att minska när det finns gott om byggbar mark. Vid en rundfrågning som Vivillhabostad.nu gjorde bland byggbolagen för några år sen angav dessa att bristen på stadsplanerade tomter var största hindret för nya byggprojekt.

Finns det några förlorare i ett scenario som det ovan beskrivna?

De som har investerat i en centralt belägen bostadsrätt skulle förstås få se dess värde minska när utbudet av centrala lägen ökar. Det bilindustriella komplexet skulle förlora greppet om utvecklingen i ett läge då allt färre ser bilen som modernitetens kärna och allt färre tar körkort. Ägare av obebyggd mark i städernas utkanter skulle få se sina spekulativa investeringar förlora i värde. Och planerarskrået skulle förlora sin professionella status när allt det de predikat under 1900-talet visar sig vara ideologiskt bråte.

Men vem bryr sig? Resten vinner.

Noter

  1. Göteborgs stadsbyggnadskontor: Utbyggnadsekonomisk utredning, 1978. Citerat i Staden och ekonomin, Bostadsdepartementet 1980.
  2. Pieter Terhorst & Jacques van de Ven: The economic restructuring of the historic city center, i Willem Salet & Sako Musterd (ed): Amsterdam human capital, Amsterdam University Press 2003.
  3. Jerker Söderlind: Handeln bygger staden, Market, 2012. Det är en smula ironiskt att kommunerna hade mycket större juridiska möjligheter att styra utvecklingen på 1800-talet, då de nuvarande stadskärnorna kom till, än de har haft under det antaget statsinterventionistiska 1900-talet.
  4. Gunnar Falkemark: Politik, mobilitet och miljö - om den historiska framväxten av ett ohållbart transportsystem, Gidlunds 2006.
  5. Ironiskt nog är invånare i de traditionella täta stadskärnorna mycket mer nöjda med sina "grönområden" än förortsborna med sina, vilket förstås beror på att kvaliteten kan bli högre om fler människor är med och betalar. Se Alexander Ståhle : mer park i tätare stad

Nytt på Clartébloggen

Petrograd 18 juni 1917

St Petersburg, 18 juni 1917

Benny Andersson - 17 juni 2017

Söndagen den 18 juni för jämt hundra år sedan började som en klar och blåsig morgon i Petrograd, som staden hade döpts om till vid världskrigets utbrott. Redan i gryningen hade arbetarna samlats på Viborgsidan. Nu strömmade de över broarna mot Nevsky Prospekt, där de strålade samman med matroser...

Läs mer...

Svar till: "Vänstern och arbetarklassen - allians eller fiendskap?"

Olle Josephson - 7 juni 2017

Bengt Håkanssons plädering för en restriktiv invandringspolitik ger ju inte uttryck för Clartés linje i dessa frågor – tvärtom. Däremot ger det uttryck för en säkert uppriktig oro för att arbetarklassens positioner ska försvagas ytterligare. Den förtjänar därför ett ordentligt bemötande. Med all...

Läs mer...

Vänstern och arbetarklassen - allians eller fiendskap?

Bengt Håkansson - 5 juni 2017

Hur ska vi ta ställning politiskt? Vad är rätt och vad är fel för oss som anser oss vara socialister? Vilka vägar leder framåt och vilka är återvändsgränder? Finns det alls något att hålla sig till eller är det upp till vara och en att göra goda gärningar och hoppas på att den ackumulerade...

Läs mer...

Läs Clarté på nätet! Nr 4/16 Arbetarna - klassen med nio liv

Bildtext

Timothy Snyder sprider myter

Daniel Lazare - 29 december 2016

Partisaner, judiska motståndsrörelser i och inte minst Sovjet drog lika mycket elände över...

Läs mer...

Bildtext

Så räddar vi svenska skolan

Mats Wingborg - 29 december 2016

Kunskaperna i matematik och läsfärdighet har förbättrats bland svenska 15-åringar på sistone. Men...

Läs mer...

Bildtext

Ledare - Reepalus linje 2

Mikael Nyberg - 29 december 2016

En bekant hamnade bredvid en höjdare från Wall Street vid en middag i New York. De kom in på de...

Läs mer...