Arbetet förfaller i arbetslinjens Sverige. Yrkeskunskapen och de kollektiva erfarenheterna står i vägen för profiten. Ett nästan övertydligt exempel är järnvägen. Det visar Mikael Nyberg i sin nya bok Det stora tågrånet, ur vilken Clarté trycker av följande kapitel.

Axel Ståhl gick i pension 1987, just som regeringen förberedde delningen av SJ. Han jobbade på stationen i Ulriksfors men blev ofta utlånad till Sikås och Hammerdal. På somrarna innan han fick bilen brukade han cykla de fyra milen fram och åter.

Man var vältränad på den tiden.

Stationsdöden längs Inlandsbanan var svår att fördra, men annars var det förmånligt att jobba hos Statens Järnvägar. Första tiden i Ulriksfors bodde familjen i en lägenhet vid stationen. SJ ordnade bostäder åt sina anställda.

Han hade börjat i Ånge 1947 med växling och rangering.

- Där tog de hand om de nya. Det var nog den bästa arbetsplats man har varit på i det fallet. Gemenskapen var stark ute på växlingsvallen.

Men det var tungt med nattarbetet. Han jobbade treskift.

- Det var kallt utav helvete i Ånge första året. Jag var på bangården och så kom godståget norrifrån in. Det var 47 grader. Jag pratade med lokföraren innan jag skulle ta loss loket - det gick ju i stall, det sen. Då sa han: "Fy fan, jag tittade ut i Håsjö. Ögonen frös igen." Det var väl 52 där, alla gånger. Han skulle se efter slutsignalen på sista vagnen. Men loket gick bra, fy fan. Det var inget snökaos på den tiden. Jag hörde då ingenting, ja, möjligen Storlien, om det drev riktigt där. Jag kan inte förstå att det ska bli så stora förseningar som det har blivit nu.

- Det var bara att sopa på om det blev dåligt väder. Det första man gjorde var att rensa växeln, så att det inte skulle bli is i den. Det skulle bara klicka till när man la om växeln. Men nu tar de in folk på snöröjning som aldrig i helvete har sett ett järnvägsspår.

Många konduktörer hade varit stamanställda under kriget. På SJ kunde de behålla uniform och säker anställning.

- Tågklareringen skötte skrivarna, de som hade studenten. Men de var beroende av växlingspersonalen. Försökte de sig på någon kadaverdisciplin gick det åt helvete direkt. För det mesta la man inte märke till dem en gång. Men det var en skrivare som ringde upp till växlingskuren när vi värmde oss och tog någon minuts vila. Han var nervös för om han fått sista vagnen med sig. "Vill du gå ut och titta om slutsignalen är med på tåget", sa han. "Du kan gå ut själv", svarade växlingsbasen. "Du har fan inte något annat att göra." De där gubbarna kunde styra, de krusade ingen.

Tidigare var det striktare inom järnvägen. Militära överväganden hade stor betydelse vid utbyggnaden, militärer var ofta i ledningen och den militära befälsordningen utgjorde mönstret för den inre organisationen.

Den anställde skulle "tjenstgöra när och varhelst han där beordras", hette det i reglementet för Köping-Hults järnväg 1856. "Den som under tjenstgöring begagnar oanständiga talesätt och svordomar är underkastad att genast avskedas."

7803_01.jpgUlf Carlsson, lagbas hos Infranord i Sundbyberg. En förvaltare av kollektiva kunskaper. Nu tar räknenissarna över inom järnvägen. Bilder: Mikael Nyberg.

Hierarkin av befattningar var noga reglerad och markerad med knappar, kokarder, tofsar och andra uniformsdetaljer. Till och med underkläderna var upptagna i reglementet. Varje kategori av anställda hade sina uppgifter. Det var inte tal om att hjälpas åt över paragraferna, och avståndet i status, löner och förmåner var stort mellan tjänstemännen och deras underlydande. Stinsen tjänade sju till åtta gånger så mycket som en stationskarl, och på många ställen var stationskarlen utöver den ordinarie tjänsten stinsens obetalda dräng. Den som var längst ner i hackordningen fick utstå godtycke och översitteri.

Rester av den militära ordningen levde kvar långt in på 1900-talet, skriver Örjan Nyström i en bok om arbetet på Göteborgs godsbangårdar från 1930-tal till 70-tal. Men när kollektivet av lönearbetare trängde fram i samhället blev villkoren nya: "Åtminstone då det gäller förhållandet till sådana yrkeskategorier som konduktörer och lokförare finns ju inte ens spåren av denna gamla hackordning kvar idag. Detta är utan tvivel framförallt den fackliga organisationens verk ..." Tidigare över- och underordnade blev "arbetskamrater med gemensamma intressen gentemot motparten."

Roger Edberg började på SJ:s verkstad i Älvsjö på 1970-talet:

- Det var lite skråaktigt. En gammaldags militär ordning levde kvar. Förstereparatören och lagbasen hade en särställning, och lokföraren och lokbiträdet gick inte upp på samma sida av tåget. Det var otidsenligt, tyckte vi yngre. Vi kämpade emot det. De kunde ju vara ganska elaka de här gamla gubbarna. Envåldshärskare. Jag var 17-18 år. Satt man inte uppe och spelade kort och underhöll gubbarna mellan två och tre på natten när vi väntade på nästa lok fick man en massa extrajobb. Det var mycket sånt godtycke, men det ändrade vi med tiden.

Liksom på växlingsvallen i Ånge jobbade arbetslagen och deras basar i stor utsträckning efter egna linjer. Det gav kollektivet en stark ställning mot ledningen. I små och stora kraftmätningar löstes den gamla befälsordningen upp. "På 40-talet fick man stå där med mössan i hand, och den motpart vi hade då var väldigt motvillig och höll på sin överlägsenhet", berättar en fackligt aktiv arbetare för Örjan Nyström i början av 1990-talet. "Sedan kom det en generation som i alla fall inte såg något rent negativt i att prata med oss. Men där undrar jag, när jag ser mej om i samhället idag: håller det inte på att svänga igen? Jag har inget konkret att peka på, det är en känsla bara ... Man märker ju, att så snart dom har lyckats slå hål på solidariteten nånstans, då växer kammen på dom, då vattnas det i munnen."

Han hade skäl för sin oro. På den gamla SJ-tiden hade ledningen av och till försökt försvaga kollektiven, men med söndringen av den statligt samordnade järnvägen följde ofrånkomligen en större iver att slå hål på solidariteten. Det har med produktionsvillkoren att göra. På en marknad där företag tävlar om kontrakt som löper över några få år finns få fördelar att hämta med riskfyllda investeringar i ny teknik. Alla i branschen jobbar på ungefär samma sätt. När lägst bud vinner finns då i princip bara två möjligheter att få till ett snyggt bokslut: att sänka produktionens kvalitet och att hårdare utnyttja arbetskraften. I båda fallen står den hantverkskultur som arbetslagen upprätthållit i vägen. Det blir nödvändigt att rekonstruera gamla befälsordningar och stuka de självständiga kollektiven av yrkesarbetare.

Ett sätt är att beröva arbetarna kunskapsmonopolet, sönderdela arbetet i enahanda sysslor och ner till minsta handrörelse reglera arbetsdagen. Det är en klassisk metod i den industriella kapitalismens historia, förfinad av Frederick Taylor och Henry Ford i USA redan vid förra sekelskiftet men inte på något sätt överspelad. Sverige var vid slutet av 1920-talet det mest strejktäta landet i Europa. Slitningarna utmynnade i en jämkning. Arbetarklassen tillerkändes fackliga, politiska och sociala rättigheter i utbyte mot att dess företrädare godtog arbetsgivarens rätt att leda och fördela arbetet, det vill säga diktaturen i produktionen. Till kompromissen hörde att LO:s ledning deltog i försöken att rationalisera produktionen efter Taylors och Fords principer. För kapitalägarna handlade det om att stärka kontrollen över arbetet nere på golven med hjälp av tidsstudier, ackord och sinnrika styrsystem. LO föreställde sig att vetenskaplig företagsledning och "rättvisa" och "objektiva" tidsstudier och ackord skulle begränsa chefsgodtycket på arbetsplatserna och främja ett produktivt samarbete mellan parterna, men entusiasmen bland organisationens medlemmar var dämpad.

På godsbangårdarna i Göteborg försökte ledningen driva upp arbetstakten med hjälp av tidsstudier i början av 1950-talet. Det gick inget vidare, berättar järnvägare som var med. Tidsstudiemännen kom utifrån och hade klena kunskaper i växlingens konst. "Så dom var inte svåra att handskas med ... Saken var ju den, att dom skulle studera hur jobbet normalt skulle utföras. Men vi jobbade ju inte normalt till vardags. Vi gjorde en massa tidsbesparande finesser, vi tog risker, och vi körde åt helvete för fort." Nu hittade de alla möjliga regler att följa. "Vi åkte fram och tillbaka, ut och in med vagnarna tills dom var alldeles yra i mössan, och hann ändå inte med mer än hälften av vad vi hade att göra."

7803_02.jpgRostig stolpe, Alvesta station. En systematisk devalvering av hantverkskulturen påskyndar förfallet inom järnvägen.

Snart tog sig motståndet mot försöken att skärpa kontrollen över arbetarna i landet mer organiserade uttryck. De strejkande vid det statliga gruvbolaget LKAB krävde vintern 1969-70 inte bättre tidsstudier och ackord. De krävde att tidsstudierna och ackorden skulle bort. De vände sig också särskilt mot det utstuderade chefsvälde som den amerikanske konsulten George Kenning kodifierat i 31 teser. De strejkande gruvarbetarna och deras efterföljare på andra arbetsplatser såg i den förment vetenskapliga företagsledningen en ny form för kapitalets diktatur över arbetaren.

Det var i detta läge företagsledarna blev talbara och socialdemokratin och LO lanserade "medbestämmande" och "ekonomisk demokrati" som svar på kraven nedifrån. "Tillsammantaget kan man nog beskriva 1980-talet som en facklig guldålder", skriver Mats Utbult i en bok om rallarna och deras arvtagare. "Facket hade aldrig, under något annat årtionde dessförinnan, haft mer inflytande, och aldrig fler och bättre skolade företrädare. Socialdemokraterna hade återvunnit regeringsmakten, fackligt förtroendevalda satt i företagens styrelser, och MBL och LAS och andra lagar tycktes öppna för en samverkan ute på arbetsplatserna som skulle göra slut på direktörens envälde.

Men de nya paragraferna förslog inte långt när rörelserna som drivit fram dem stillats.

Just som fackföreningarna trädde in i guldåldern inledde samhällets överskikt ett samlat angrepp mot välfärdsstaten och dess klasskompromisser. I dag är tidsstudierna tillbaka i nya former, de löpande banden löper snabbare än någonsin och efter mönster från Toyotas lean production sträcks deras disciplin ut över nya delar av ekonomin. Med planerad underbemanning och processtyrning riktas också sjukhus, snabbmatsställen och kontaktcentraler efter bilindustrins föredöme.

Ju större förutsättningar det finns att standardisera arbetsmomenten, desto bättre är utsikterna att försvaga yrkesarbetarna och hårdare utnyttja arbetskraften. Trafikverket har anslagit tio miljoner kronor i ett utvecklingsprojekt vid Luleå tekniska universitet för att ta fram nya växlar. "Det kan t.ex. handla om att bygga växlar av standardiserade moduler som är lätta att ersätta och underhålla", förklarar professor Jan Lundberg. Underhållsbolagen kör redan ut outbildad eller sämre utbildad arbetskraft på spåren, och på SJ:s gamla verkstäder strävar cheferna efter att införa det löpande bandets disciplin. Men försöken har stött på svårigheter. Trassel med produktionen, kvalitetsförsämringar och olyckor har följt med upplösningen av den tidigare hantverkskulturen.

Ett annat sätt att utvinna mer kapital ur produktionen är att spela ut arbetarna mot varandra. Många storföretag började efter 1960- och 70-talens prövningar att leja ut tillverkning och tjänster till underleverantörer i led på led. De införde också interna köp- och säljsystem. Marknadsmässiga kontraktsförhållanden ersatte företagsbyråkratins planhushållning inom delar av produktionen.

Managementkonsulter, framtidsforskare och föredettamarxister föreställer sig gärna att detta markerar ett nytt stadium i samhällets utveckling. De tycker sig se en gammaldags hierarkisk kapitalism ge vika för ett nätverkssamhälle med ett myller av småföretag och autonomt skapande individer. Det är en falsk bild av utvecklingen. Upplösningen av det vertikalt integrerade företaget, koncernen som inom sig samlar alla led i produktionen, är en kontrollerad decentralisering inom ramen för en kapitalism som alltmer centraliseras till ett fåtal världsomspännande, monopolistiska företag.

7803_03.jpgFler sitter på kontoren. Färre är ute i spåren. Luleå Central, februari 2011.

En del av den utlejda produktionen hamnar hos andra stora koncerner. Bosch tillverkar tekniskt avancerade komponenter till många bilföretag. Det ger skalfördelar och främjar utsikterna för kapitaltunga investeringar i ny teknik, vinster som också biltillverkarna kan tillgodogöra sig.

Andra delar av den utlejda produktionen tjänar till att bryta sönder och försvaga kollektiven av anställda vid de stora företagen.

När min morfar jobbade i skogen i norra Jämtland på 1920-talet gick vinterns skiften till den bas och det arbetslag som hade de lägsta anspråken på ersättning från skogsägaren. Underbudskonkurrensen pressade ner löner och anställningsvillkor. Först efter strejker, blockader och blodiga uppgörelser fick skogsarbetarna stopp på eländet. Morfar satt tre månader på kronohäktet i Östersund för ett slagsmål med strejkbrytare. När systemet inte fungerade längre valde skogsbolagen att lägga under sig hela produktionskedjan för att få större kontroll över den och dra fördelar av samordningen i en planmässig hushållning.

Den omtalade nätverksekonomin är en återgång i global skala till de förhållanden som rådde före arbetarrörelsens genombrott. Arbetare ställs mot arbetare i en tävlan om lägsta löner, längsta arbetstider och

sämsta arbetsvillkor.

Men valet att leja ut delar av produktionen för också med sig kostnader. Transporterna blir i allmänhet längre och dyrare, risken för störningar ökar, det blir svårare att smidigt lösa tekniska problem, och nya byråkratiska enheter måste byggas upp för att administrera köpandet och säljandet och övervaka kontraktörerna. Liknande svårigheter uppstår när storföretag sönderdelas i dotterbolag och resultatenheter som jagar vinster för egen del. Det som är till gagn för den enskilde direktören eller chefen, avlönad efter prestation, hamnar lätt i konflikt med hela koncernens intressen.

Containertrafiken, de elektroniska nätverken och andra tekniska landvinningar har på senare år sänkt kostnaderna för att fördela produktionen över länder och världsdelar. Skillnader i pris på arbetskraften får därigenom större genomslag. Den tilltagande konkurrensen försämrar utsikterna för enskilda kollektiv av lönearbetare att försvara vunna rättigheter, och försvagningen av kollektiven öppnar i sin tur nya möjligheter för kapitalen att spela ut arbetare mot varandra. Det är en nedåtgående spiral som tvärs genom lagar, avtal och regelverk förslummar allt större delar av arbetslivet.

Politiska beslut har påskyndat utvecklingen. Regeringar av skiftande kulörer har varit snara att efterkomma marknadens krav, och med ledorden konkurrensutsättning, valfrihet och avreglering har de tryckt ner också den offentliga sektorn i spiralen. Det brukar kallas "nyliberalism", men kunde hellre, som på Bertil Ohlins tid, heta "gammalliberalism". Det nya är en längtan tillbaka till en tid före välfärdsstat och eftergifter för kraven underifrån.

Järnvägsbyggena var i slutet av 1800-talet organiserade efter samma principer som skogsavverkningarna i Jämtland när min morfar var ung. Rallarna jobbade i lag ledda av förmän som tagit på sig en del av bygget på beting. "Den förman som bjöd lägst vann", skriver Mats Utbult i sin historik. "Det var en ständig underbudskonkurrens, en dumpning av kostnaden för arbetet ... I början var det självklart att pengarna för entreprenaden skulle delas lika av medlemmarna i laget, förutom att förmannen skulle få 2-3 procent mer. Och då var det järnvägsföretaget som skötte utbetalningen. Men efter hand blev det så att förmannen fick hela beloppet och ansvaret för att fördela pengarna - och han tog själv lejonparten. De anställda fick sänkta löner om entreprenaden inte gick ihop ... En del förmän började i sin tur skaffa sig underentreprenörer och deltog inte längre själva i arbetet. Det gjorde att avståndet ökade mellan den som tog sig an jobbet och dem som utförde det."

Allt detta är välbekant för dem som jobbar på järnvägen i Sverige i dag: chefsgodtycket, upphandlingarna, underbuden, underentreprenörerna och dumpningen av löner och arbetsvillkor. Autonomin i det omtalade nätverkssamhället är den timanställdes väntan på mobilsamtalet från jobbet.

- Jag gissar att uppåt en 30 procent av oss är anställda per timme, berättar en ung lokförare som kör Pågatåg för Arriva i Skåne. Det är satt i system, det blir bara fler och fler, framförallt bland tågvärdarna. De är dagens daglönare. De får de sämsta turerna, de som börjar före klockan fem på morgonen. Jag behöver bara jobba sex timmar en sån dag och får betalt för åtta. De timanställda får bara betalt för sex timmar. Fem-sex arbetsdagar i månaden är utlovade, sen får de tigga om mer. Jag vet kollegor som tar på sig uniformen när de ska ner på stan, i fall chefen skulle ringa.

- En kollega skulle hjälpa en gubbe som ramlat på perrongen. Han var ganska tung. Hon knäckte ryggen fullständigt och blev sjukskriven på obestämd tid. Hon hade fem dagar inplanerad arbetstid, så hon fick bara sjukpenning för de dagarna. Ett halvår senare är hon tillbaka i jobbet. På samma villkor.

Outsourcing, timanställningar och andra flexibla arbetsformer är lönsamma för de enskilda företagen men leder ut i ett allmänt sönderfall. Järnvägen är ett komplext system. Tåg ska samsas på spåren, växlas i rätta banor, förses med nödvändiga trafikinformationer, strömförsörjas, städas och underhållas. Varje meter räls och kontaktledning, varje tåt i signalsystemet och varje mutter i växlarna ska granskas och hållas i skick. Utan en långtgående samordning och planering blir det ingen säkerhet, inga pålitliga godstransporter och inga bekväma resor utan väntetider och krångel. Statliga eller privata monopol tog därför tidigt över järnvägen. Politiken att lösa upp den statliga samordningen, sära på trafik och infrastruktur och släppa konkurrensen fri på spåren är en resa i motsatt riktning, ett trots mot förutsättningarna för en välordnad järnvägstrafik. Nyordningen fördärvar det yrkeskunnande, det kollektiva minne och det flöde av informationer som fått järnvägstrafiken att flyta.

På bangårdarna i Göteborg laborerade SJ för många år sedan med ett poängsystem där chefer premierades efter hur många vagnar deras stationer hanterade. Det ledde genast till att de började kivas inbördes om jobben i stället för att samarbeta. När regering och riksdag på ett par årtionden senare styckade, bolagiserade och privatiserade Statens Järnvägar återkom samma problem i massiv skala.\ri #l 7803_04.png "Mikael Nybergs bok Det stora tågrånet har kommit under november på Karneval förlag."}

- Det är misär, säger en reparatör på Stockholms Central. Här funkar ingenting. Man struntar i regler och lagar och allting.

På hösten hopar sig ofta löv på spåren. Friktionen minskar till den grad att ett hjul kan börja glida längs rälsen i stället för att rulla. Då plattas ytan mot rälsen till sist ut. Hjulet är inte längre runt. När det börjar rulla igen slår det mot underlaget och utsätter rälerna för påfrestningar utöver det vanliga. Det kan sluta med rälsbrott eller sprickor som leder till rälsbrott, om inte skadorna åtgärdas i tid.

- Låt säga att SJ kommer in med ett tåg på Centralen och upptäcker att de åkt med en hjulplatta från Långsele. Då ska man normalt sett syna hela banan med en mätvagn för att vara säker på den inte tagit skada. Men nu säger de bara "skit samma, vi har inte sett nånting". Det är jävligt dyrt för operatören om han åker på att betala en översyn.

Korttänkta beslut och brott mot föreskrifterna förekom förstås också på den gamla SJ-tiden. Men i dag är det korttänkta premierat och fuskjobbet affärsidé.

- Det är mycket skrot ute på banorna numera, berättar en trafikledare i Stockholm. Småskuttarna i branschen är pressade ekonomiskt. De kör med dåligt material, de har inte råd med annat. Jag talade med en lokförare som blivit stående med ett godståg på min bana. Han hade grälat med sin chef. "Du lastar för mycket på kroken", hade han sagt. "Det här gamla loket klarar inte så mycket. Jag kommer att bli stående ute i skogen." Mycket riktigt, fyra timmar senare fick han stopp. Ännu en infarkt i Stockholmstrafiken.

Politiker, myndigheter och experter diskuterar skärpta kontroller, förfinade kontraktsvillkor och finurliga straffavgifter och belöningssystem för att komma till rätta med avarterna. Det kostar på. Marknaden som skulle bryta sönder en förstockad byråkrati kräver mer byråkrati för att fungera.

Trafikverkets chef Gunnar Malm framhåller gärna de låga kostnaderna för underhållet av Sveriges järnvägar. Men låga utgifter per spårkilometer är inget pålitligt mått på framgång. Det kan resenärer och godsföretag lätt notera. Anslagen är inte bara för låga. Staten får inte lika mycket underhåll för pengarna som tidigare. För varje investerad krona går alltmer bort i omkostnader för de marknadsmekanismer politikerna introducerat.

Trafikverket hävdar visserligen motsatsen: "Vi får mer underhåll per skattekrona." Men då har man räknat kreativt. I sina försök att uppskatta produktiviteten utesluter verket uttryckligen utgifterna för byråkratin: "... inga overheadkostnader har tagits med". Den bild tillgänglig statistik och anställda ute på banorna förmedlar är entydig: allt färre arbetar ute på banorna, allt fler sitter på kontoren och räknar på kontrakt.

Signalingenjören Gunnar Larsson har lång erfarenhet inom järnvägen både från arbete ute på banan, det fackliga och planering och arbetsledning inom Banverket och Trafikverket. Han har också suttit i Banverkets styrelse sedan 1997.

- Att bygga en organisation med beställare och utförare är inte helt gratis, säger han. Administrationen har växt, och på beställarsidan har vi byggt upp en kontrollapparat som inte fanns förut.

Hur omfattande är den?

- Mycket.

Från 1998 till 2009 minskade antalet anställda vid Banverkets underhållsenheter med 28 procent, nästan 1 200 personer. Men det totala antalet anställda på verket sjönk bara med tio procent. Andra underhållsföretag har visserligen tagit över en del jobb ute på banorna, men myllret av entreprenörer har knappast minskat byråkratin. Tvärtom, varje nytt företag har sina egna chefer, säljare, inköpare, bokförare, personaladministratörer och arbetsledare.

Samma sak på trafiksidan. Varje operatör har sin egen byråkratiska överbyggnad, och Trafikverket tvingas anställa personal för att betjäna och övervaka en marknad där över 40 företag och organisationer kräver plats på spåren. Biljettsystem och andra funktioner dubbleras. SJ skötte tidigare trafikledningen. Nu finns den på flera håll samtidigt. Trafikverket har sina driftledningscentraler, operatörerna sina trafikledningar.

"Sverige har 2010 Europas mest avreglerade järnväg", skriver Trafikverket i en sammanfattning. "Det har lett till ett ökat behov av administrativ personal för att kunna möta de nya behoven ... De yrkeskategorier där ökningen har skett finns främst inom områden som arbetar med inköp, teknik, kvalitet, miljö och juridik."

Forna kollegor med raka beslutsgångar och samrådslinjer mellan sig befinner sig nu på var sin sida i ett kontraktsförhållande. Då blir allt med ens mycket krångligt. Att låta en och samma organisation besiktiga banan, åtgärda uppkomna fel och utföra efterkontroller går bra när verksamhetens mål är att få trafiken att flyta. Men när jäktet efter vinst och förnyade kontrakt tar över blir de gamla rutinerna orimliga. Mer övervakning, längre beslutsgångar och tvister kring kontrakten ersätter det förlorade samarbetet.

Utsatta, konkurrensutsatta, är de moderna konduktörerna, rallarna och städarna. Ur utsattheten reser sig godtycket och befälsordningarna på nytt.

Mikael Nybergs bok Det stora tågrånet har kommit under november på Karneval förlag.